Долгий путь в небо

ЛЮДМИЛА ЮДИНА.
НА ВОПРОСЫ КОРРЕСПОНДЕНТА "ТРУДА" ОТВЕЧАЕТ ПРЕДСЕДАТЕЛЬ
АВИАЦИОННОГО РЕГИСТРА МАК АНАТОЛИЙ КРУГЛОВ.
Каждый год на доске лауреатов Смитсоновского музея авиации в
Вашингтоне появляется новое имя. 25 лет - 25 имен выдающихся
американцев, удостоенных международной награды "Келли" Джонсон
Общества инженеров-испытателей.
А этой осенью здесь появилось имя первого иностранца: 26-м
обладателем награды "Келли" Джонсон стал председатель
Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета
(МАК) Анатолий Круглов.
Признание заслуг Круглова в мировой авиации - это прежде всего
признание вклада отечественной авиационной отрасли в развитие
летных испытаний. За 38 лет деятельности Анатолий Георгиевич
провел испытания 97 типов самолетов, причем на 47 типах летал в
составе экипажа бортовым инженером. Это - мировой рекорд.
Авиарегистр МАК, возглавляемый Кругловым, занимается
сертификацией авиационной техники, то есть установлением ее
соответствия требованиям к безопасности полетов.
Прежде чем самолет поднимется в небо с пассажирами на борту,
он должен получить соответствующий документ. А этому предшествует
множество испытаний, причем связанных с большой долей риска.
- Анатолий Георгиевич, за 38 лет работы вам приходилось
испытывать самые разные типы самолетов и вертолетов как
отечественных, так и зарубежных. Чья техника, на ваш взгляд,
наиболее совершенна?
- Долгие годы у нас шло своеобразное соревнование в основном с
американцами. Иногда мы опережали их, иногда они нас. Например, в
свое время большим шагом вперед в отечественной и мировой авиации
было создание самолета ТУ-114. Это была по тем временам
гигантская пассажирская четырехмоторная машина с огромными
спаренными винтами. Равных ему не было. Потом американцы крепко
опередили нас с "Боингом-747".
Сейчас можно сказать, что у нас лучшая в мире аэродинамика и
прочность, а у них - "начинка". И в последние годы мы начали идти
по пути кооперации. Например, наш ИЛ-103, ИЛ-96Т и другие
воздушные суда снабжены американскими и английскими двигателями,
их бортовым оборудованием.
На очереди - совместное проектирование основных частей
самолетов, двигателей и других компонентов.
- Кооперация стала возможной после того, как был устранен
"железный занавес"? Но отечественная авиация развивалась по своим
правилам. Интеграция же в мировое авиационное сообщество
невозможна без гармонизации норм и отношений...
- Действительно это так. Многие годы у нас действовали свои
нормы отработки летной годности, не похожие ни на американские,
ни на европейские. Они в чем-то были выше по уровню, в чем-то
более жесткими. Тем не менее их пришлось пересмотреть.
Когда пошла речь о тесном сотрудничестве с зарубежными
партнерами, то и европейцы, и американцы потребовали от нас
приведения наших норм летной годности в соответствие со
стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАД)
и мировой практикой. Мы поняли: если не пойдем на это, просто
окажемся за бортом мирового авиационного сообщества. Тем более
что сейчас идет интенсивная разработка мировых норм летной
годности.
С самого начала создания МАК четыре года подряд мы бились над
каждым пунктом, а их более трех тысяч. Вместе с НИИ авиационной
промышленности и гражданской авиации проделали огромную работу.
Если бы не успели, то окончательно потеряли бы доступ на
авиарынок мира.
- Так что уровень требований к типам авиатехники у нас
снизился?
- Нет, просто сами испытания стали более оптимальными.
Например, раньше при натурных испытаниях подпиливали вал
двигателя, раскручивали до предельных оборотов и смотрели, что
произойдет с оторвавшейся частью: застрянет она, как положено, в
турбине или разлетится на куски? После таких испытаний дорогущий
многомиллионный двигатель выбрасывался на свалку. А ведь к
необходимым результатам можно было прийти путем моделирования и
расчетов, и во многих странах так и делали.
Но я хочу сказать и о другом. Бывая на конференциях, где
обсуждаются мировые нормы, нередко приходится слышать от
зарубежных коллег: давайте возьмем кое-что у русских, они много
интересного наработали.
- Насколько мне известно, за время работы Межгосударственного
авиационного комитета подписано около 20 соглашений в области
летной годности с различными странами. И, пожалуй, наиболее яркое
из них - недавнее межправительственное Соглашение о безопасности
полетов между Россией и США. Что это дает авиаторам и
государствам?
- Такие соглашения означают доверие между авиационными
властями и признание систем сертификации. Они напрямую связаны со
снижением затрат на сертификационные работы. Хочу добавить, что 9
декабря между Россией и Америкой состоится следующий этап
подписания документов, где будет обозначена процедура реализации
принятого соглашения. В этот же день будет выдан первый
американский сертификат нашему самолету ИЛ-103.
-Анатолий Георгиевич, Авиационный регистр нередко упрекают в
том, что, сертифицируя иностранные самолеты в считанные дни, свою
технику он не пускает на авиарынок годами.
- Мне тоже приходилось об этом читать. Но любому специалисту
ясно, чем отличается сертификация отечественной техники от
зарубежной. Свои проекты мы начинаем сертифицировать от первой
линии на чертеже. Ведь сертификация проходит массу этапов:
полномасштабный макет, рабочее проектирование, летные испытания
прототипа... Весь этот процесс очень растянут по времени во всех
странах. А у нас особенно, потому что не хватает средств на
испытания, и опытные образцы выходят в единичных экземплярах.
Если бы было необходимое количество экземпляров, то испытательные
работы можно было бы проводить широким фронтом: на одном самолете
отрабатывать двигатель, на другом - летные характеристики... То
есть была бы возможность сократить сроки испытаний. Но что
делать, когда тот же ИЛ-96Т выпущен в одном экземпляре? И все же
стараемся уложиться в общепринятые сроки. А они в мире составляют
два-три года.
Что касается сертификации зарубежной техники, то она
действительно требует меньше времени, ибо поступает к нам уже
сертифицированной в своей стране.
- Оказывается, у самого быстрого вида транспорта чуть ли не
самый продолжительный путь в небо? А приходилось ли вам
отказывать в сертификации зарубежным самолетам?
- И не один раз. Мы, например, предупредили, что никогда не
будем сертифицировать "Боинг-707", "Боинг-727", ДС-8,
"каравеллу", ряд других самолетов, которые настолько стары, что к
ним современный уровень летной годности просто неприменим.
Впрочем, и новейшие самолеты иногда с трудом получают наш
сертификат. Вот видите фотографию на стене? Я вручаю сертификат
типа вице-президенту компании на "Боинг-777". А ведь
торжественному событию предшествовал скандал. Проводя
сертификацию этого типа, мы установили, что в определенной части
он не соответствует никаким нормам. Что тут началось! В итоге
против нас выставили не кого- нибудь, а ученого Национального
резерва США. Это была последняя надежда двух крупнейших
американских компаний, разработавших "Боинг-777". Пришел
знаменитый ученый Джейм Трейси.
Выслушав стороны и посмотрев на команду специалистов "Боинга",
он сказал: "Что говорят русские, вам придется сделать". И ушел.
Положение американцев было отчаянное. Но они приложили
титанические усилия, и после трех месяцев работы мы им все же
выдали сертификат.
- А как относятся к нашему Авиарегистру в мире?
- С уважением, хоть и называют нас крокодилами. У нас
действительно очень жесткие требования. Вот посмотрите, какой
красавец, - Анатолий Георгиевич поставил на стол изящный макет
легкого самолета. - Это "Гольфстрим-3", деловой самолет. Мы
технику такого класса не выпускаем. А американцы, французы и
канадцы делают ее хорошо. У них есть традиции, есть
производственная база. Нам же пока выгоднее ее просто покупать,
это дешевле. Заказы на самолеты бизнес-класса к нам поступают от
крупных корпораций и монополий СНГ. А последняя модификация
"Гольфстрима-5" вообще уникальна: он без посадки летает из
американской саванны в Москву при минимальных затратах топлива,
идет на высоте 13-15 километров.
И вот "Гольфстриму-3" было отказано в сертификации. Вообще
адаптация зарубежной техники к нашим условиям происходит
непросто. У нас такие неровные взлетно-посадочные полосы, что
приходится резать ресурс шасси; мы ставим на зарубежные самолеты
свои аварийные радиостанции, свою противообледенительную
сигнализацию. На иностранных воздушных судах такая сигнализация
вообще отсутствует, а у нас 30 процентов всех полетов происходит
в условиях обледенения...
- То есть, как иногда пишут в прессе, вы открываете и
закрываете ворота на авиарынок?
- Да нет же, у нас, как и у МАК в целом, нет таких полномочий.
У нас свои функции и своя ответственность. Мы сертифицируем тип
самолета, а конкретные экземпляры регистрируют в Государственном
реестре Федеральной авиационной службы России. Эта же служба
выдает бортовые документы на каждый самолет и принимает решение о
начале эксплуатации.
- Система сертификации в нашей стране сложилась не так давно,
в конце 70-х. Всю ли технику за это время удалось
сертифицировать?
- Абсолютно всю. Правда, не обошлось и без курьезов. Наш
АН-124 "Руслан" - самый большой транспортный самолет в мире,
трудяга, заслуживший всеобщее уважение, однажды оказался в
безвыходной ситуации. Американцы закрыли ему свое воздушное
пространство. К ним присоединились итальянцы, французы,
англичане... Требование одно: дайте сертификат. Мы покопались,
достали шесть постановлений правительства еще СССР о внедрении
этого самолета в гражданскую эксплуатацию, а нам отвечают, что
самолеты летают не на постановлениях правительства, а в
соответствии с сертификатами типа. Короче, полгода занимались
сертификацией "Руслана" и все же убедили все зарубежные страны
открыть ему дорогу в небо.
- Межгосударственный авиа-комитет объединяет 12 государств на
территории бывшего СССР, подписавших в 1991 г Соглашение о
гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.
Как складываются отношения с авиационными властями государств
Содружества?
- МАК - достаточно крепкая организация, сложились хорошие
партнерские отношения со всеми, кто входит в нашу систему. Как и
другие объединения подобного рода, а их в мире немало, МАК
зарегистрирован в ИКАО. Не так давно нам и здесь пришлось
проделать довольно трудную работу: доказать, что весь парк наших
старых самолетов и вертолетов, которыми пользуется авиотряд ООН,
соответствует международным требованиям безопасности полетов. А
ведь вопрос стоял так: выбросить или оставить нашу авиатехнику в
международном авиаотряде ООН.
- На наших авиалиниях тоже летает немало старых самолетов.
- Это один из самых больных вопросов отечественной гражданской
авиации. Огромное количество самолетов уже отрабатывают свой
срок, их надо менять. К сожалению, из-за экономических трудностей
отечественные заводы не в состоянии производить необходимое
количество воздушных судов. Отсюда и появляются зарубежные
лайнеры.
Впрочем, и других проблем немало. Главная из них - сохранить
высокий статус авиационной державы. Это тоже наша забота.
- Авиация - профессия традиционно мужская. А как вам
работается под началом женщины? Я - о председателе МАК Татьяне
Анодиной.
- Вы знаете, я сужу о людях по их деловым качествам. А Татьяна
Григорьевна - профессионал высочайшего класса, с которым
считаются крупнейшие специалисты, конструкторы, ученые всего
мира. Она сама - ученый с мировым именем, доктор технических
наук, лауреат самой престижной премии Уоррена, присуждаемой ИКАО
за выдающийся личный вклад в развитие мировой гражданской
авиации.
Татьяна Григорьевна - единственная за всю историю женщина,
получившая эту премию. Ее немалая заслуга в том, что российская
система сертификации, адаптированная с европейскими и
американскими нормами, сохранила отечественную основу и признана
в мире. Нам ведь сколько раз предлагали перейти на европейскую,
или на американскую системы... МАК на это не пошел и не пойдет.
Во-первых, по политическим мотивам: приняв одну из сторон, мы бы
обидели другую. Во-вторых, нам пришлось бы переходить, например,
к исчислению в дюймах и полностью менять отечественную систему
стандартизации. А зачем это нужно, когда и своя не так уж плоха?




09-12-1998, Труд