Вагончик тронется - тупик останется? борис кортин

Известно: на долю железнодорожного транспорта приходится три
четверти российского грузооборота. 52 процента его объема
перемещается при этом в полувагонах с крылышками товарного знака
Уралвагонзавода на борту. Того самого - грозного "Танкограда",
чье производство, конверсируясь, переживало в последнее
десятилетие серьезную реконструкцию, переориентировалось на
выпуск гражданской продукции.
До двадцати тысяч полувагонов собирали в иной год уральские
рабочие. Готовились осилить рубеж в тридцать тысяч, но не
рассчитали с прогнозом экономического развития Отечества. В итоге
имеют то, что имеют: завод (по уровню конвейеризации и
механизации комплексного вагонного производства не знающий себе
равных в мире) оказался без работы. В 1997 году госзаказ не
получил.
Можете представить, с какой надеждой восприняли на Урале весть
о конкурсе на поставку грузовых вагонов Министерству путей
сообщения в 1998-м? И пусть, приглашая к участию в открытых
конкурсных торгах, покупатель в каждом лоте на 20-25 процентов
уменьшил цену приобретаемого товара, а серьезность намерений
подтвердил банковскими гарантиями - тагильчане с условиями
согласились.
Конкурс выиграли. Договоры о поставке МПС 3410 изделий
подвижного состава были подписаны.
Разделяя взятый отраслью курс на обновление, заводчане влезли
в долги, ввели в производство необходимые оборотные средства.
Однако не прошло и полугода - покупатель огорошил
телеграммой-уведомлением об одностороннем разрыве
договоренностей, заключенных, напомню, на условиях,
благословленных министром.
"Как же так?" - притормозил вагоносборочный комплекс. А никак.
И с готовой продукцией, и с той, что на конвейере: Прямые убытки
Уралвагонзавода, не считая задолженности перед поставщиками
материалов и комплектующих изделий, составили около трехсот
миллионов рублей.
Судиться? Требовать неустойку? Да в деньгах ли здесь дело? -
увещевали вагоностроители.
В чужой карман заглядывать неприлично, но ведь руководство МПС
широковещательно хвалилось 20 миллиардами рублей прибыли,
полученной отраслью в прошлом году. Ставки и должностные оклады
железнодорожников только за последнее время проиндексированы на
25 процентов. Не находится средств лишь на расчеты с
вагоностроителями, средняя задолженность по зарплате у которых
сегодня - 4 месяца.
Готовясь к метаморфозам военно-промышленного комплекса, здесь
даже не предполагали о еще большей "конверсии", поджидающей на
железнодорожных рельсах. Тонкость в том, что если с конвейеров
"оборонки" сходят колесные и гусеничные экскаваторы,
сельскохозяйственная техника, универсальные погрузчики, то на
мощностях по производству грузовых полувагонов ничего иного не
сделаешь.
Да и зачем делать, ведь именно в Нижнем Тагиле научные и
опытно- конструкторские коллективы десятилетиями отрабатывали
идеи, совершенствуя технологию, улучшая качество изделий.
Восемнадцать наименований вагонной продукции предприятия
сертифицированы. Ось колесной пары - даже Ассоциацией
американских железных дорог
Уральцы "на ты" с особо прочными, коррозийно стойкими сталями,
специально холодногнутыми и горячекатаными профилями проката,
отливками высокой точности - о чем только мечтают на других
заводах. За последние пять лет не получили ни одной рекламации на
качество выпускаемых полувагонов и цистерн... А министерство вот
уже год не покупает ни одного вагона. И госзаказ на 1999-й
отсутствует вновь.
Какой же должна быть "кошка", перебежавшая железную дорогу в
районе Уральских гор?
Заводчане нарекли ее "нэпом МПС". Похоже, железнодорожники
вообще не намерены приобретать новый подвижной состав -
ограничиться капитально-восстановительными ремонтами старого.
- Кто спорит, ремонтировать неисправное надо, но возрождать к
жизни вчерашнее, морально устаревшее? Это же нонсенс! -
недоумевал в нашем разговоре первый заместитель генерального
директора Уралвагонзавода Александр Шилов.
Впрочем, как бы ни относились мы к логике "музыку
заказывающих", монополист всегда прав.
...А вагоностроители взяли "для пробы" тройку полувагонов. Как
и полагается, разработали технологию ведения операций "наоборот",
разобрали по узлам, чуть ли не каждую деталь подвергли
диагностике, подлечили, собрали вновь. Обошлось восстановление
вдвое дороже цены, названной железнодорожниками. Скупой платит
дважды?..
Клиенту в конечном счете будет накладно? Да полноте! Не
припомню, чтобы нас, пассажиров, когда-либо спрашивали, повышая
стоимость билета.
Перепалка с куплей-продажей вагонов, впрочем, отнюдь не
случайна. Подобно вчерашнему наставнику МПС Борису Немцову
(грозившему пересадить российский чиновный люд с иномарок на
нижегородские "волги"), железнодорожники, кажется, вообще не
прочь бы не иметь грузового подвижного состава.
А что? нуждаешься в перевозках - заводи собственные вагоны,
арендуй у других, создавай транспортные компании: Более половины
российских цистерн для нефтепродуктов уже прибрали частные
владельцы. И ничего. Делают деньги.
Железнодорожники их "не делают". Они их не тратят: на
приобретение тех же цистерн - вагонов, ремонты в депо,
обслуживание, организацию маршрутов без холостых пробегов:
Представляете, какая случится у отрасли экономия, если
оставить за ней лишь полотно да рельсы, а от ответственности за
доставку груза избавить: знай себе - собирай тарифы, контролируй
исправность составов!
Транспортные магистрали, простите уж за банальность, -
кровеносная система экономики страны. Тотальный спад производства
последних лет привел к небывалому снижению объемов перевозок. Но
ведь не вечно же ему продолжаться! Наступит время подъема - и
что?..
Директор Государственного научно-исследовательского института
вагоностроения Николай Миронов категоричен:
- Промышленность окажется стреноженной. Потеря специалистов,
технологий и мощностей не позволит оперативно поставить на рельсы
нужное количество высококачественных отечественных составов.
Искусственно созданная ситуация угрожает экономической
безопасности страны, побуждает к приобретению технических средств
за рубежом.
:Упаси меня Бог подозревать кого-то в преднамеренном
уничтожении российского вагоностроения. Но сколько заказов МПС
уже сегодня проходит мимо наших безработных предприятий? Даже
невостребованный в родном Отечестве Уралвагонзавод и тот ударился
в "отхожий промысел" - обновляет железнодорожный транспорт
Казахстана, Украины, Узбекистана, Литвы. А родное МПС продолжает
кормить отечественного производителя обещаниями...
Пути сообщения - пути государственные. Отсюда - уверенность
моя и надежда: спотыкаться нашему паровозу о чьи-то сиюминутные
выгоды осталось все-таки недолго.




04-06-1999, Труд