Так мы летаем

Столкновения в воздухе - не такая уж и редкость. В военной
авиации они фиксируются ежегодно. Другое дело - гражданские
самолеты. Их не так много происходило в каждом из последних
десятилетий, но они повторяются, заставляя вздрагивать от ужаса
планету.
Так и на сей раз. Можно назвать то, что произошло в небе над
Швейцарией, случайностью или, точнее, цепью трагических
случайностей. Но не отделаешься от кажущегося очевидным: виноват
человеческий фактор. Для погибших, уже и не важно, кто конкретно
повинен в том, что произошло. Но истина необходима живым, хотя бы
для того, чтобы подобного по возможности избежать. Пока эксперты,
наблюдатели, журналисты гадают, где произошла роковая ошибка - на
земле или в воздухе, послушаем опытных авиаторов. Мы обратились к
нескольким известным в авиационном мире специалистам летного и
диспетчерского дела. Так получился собирательный образ
"авиатора".
Проинтервьюируем его.
- Летят два самолета, какова вероятность их сведения в одной
точке?
- Такая возможность практически исключена. Разве что
теоретически...
- Значит ли это, что диспетчеры не несут никакой вины за
происшедшее в небе над Швейцарией?
- Однозначно ответить на этот вопрос не представляется
возможным. Если опираться на информацию о том, что один из
диспетчеров в этот трагический момент ушел покурить или уснул, то
его место должен был занять не партнер, у которого была
собственная зона ответственности и своих дел по горло, а
резервный диспетчер. К тому же усложнило ситуацию (опять же, если
верить СМИ) и то, что в это время у швейцарцев была выведена на
ремонт система предупреждения столкновений в воздухе "Скайгайд".
Можно также говорить и о несогласованности процесса передачи
ТУ-154 из зоны ответственности германской стороны швейцарской. А
если правда, что наш Ту получил команду на переход в другой
эшелон за 50 секунд до катастрофы, то...
- ...Можно говорить о полной и безоговорочной вине
диспетчеров?
- Я бы не стал этого утверждать. Существует целая цепь
объективных причин. Одна из них - насыщенность отрасли
автоматикой. Как известно, весь авиационный мир использует
сегодня на своих бортах достаточно дорогую американскую систему
исключения опасного сближения воздушных судов ТСАS. Ее стоимость
на наших лайнерах - 180 тыс. долларов. Не будем говорить о ее
достоинствах или недостатках. Речь о том, что экипаж вне
зависимости от поведения автоматики обязан постоянно следить за
обстановкой в зоне полета.
Ситуация представляется следующей. На "боинге" установлена
аппаратура 3-го поколения, когда команду на смену эшелона
выполняет автопилот, на Ту-154 - второго, его команду должен
исполнить человек. Прибавьте сюда скорость снижения -250 м в
секунду. И все это за очень короткое время. Трагическая ошибка
почти запланирована. Непонятно лишь, почему оба борта пошли на
снижение.
- Вы считаете, что квалификация российских экипажей ниже, чем
у западных?
- Я ничего не считаю. Я лишь констатирую факты. Все знают, что
средний налет экипажей в последнее время значительно уменьшился.
Снизилась и технологическая дисциплина. Вспомните, что в прошлом
году командир передового в стране авиапредприятия "Аэрофлот -
Российские авиалинии" просто-напросто при посадке в аэропорту
Дубаи забыл выпустить шасси. По очень счастливой случайности
удалось избежать тогда жуткой катастрофы многотонного аэробуса
Ил-86. Отсутствует в авиапредприятиях и столь необходимая для
отрасли здоровая конкуренция и ротация летных кадров. Ну куда
сегодня деваться оставшимся без работы 600 выпускникам летных
училищ в России. Их ведь нигде и никто не ждет. Кстати, 120 из
них - с красными дипломами...
Комиссия по расследованию продолжает свою работу. Уже в
ближайшее время в доме на Ордынке, где располагается
Межгосударственный авиационный комитет, будут расшифрованы все
черные ящики. Причину установят. Дело сдадут в архив. Выводы
должно делать российское общество, у которого нет ни сил, ни
средств, чтобы помочь загибающейся отрасли. Но летать ему все
равно придется. А значит, риск останется.
Анатолий ЖУРИН.




04-07-2002, Труд