Поймать ветер в паруса
ДМИТРИЙ ЛАТЫПОВ.
Не так уж много в сегодняшней России крупных руководителей,
способных экономически грамотно вести дела на своих предприятиях.
Те из них, кто не в состоянии изменить положение дел в лучшую
сторону, чаще всего ссылаются на несовершенное законодательство,
политическую нестабильность, непомерные налоги и другие причины.
Тут все верно. Но почему же тогда Приморское морское пароходство,
которое базируется в Находке и занимается в основном
нефтеперевозками, даже в этих диких рыночных условиях успешно
развивается? Правда, успехи этой судоходной компании, как у нас
нередко водится, не всех радуют. У определенной части чиновников
они вызывают, видимо, чувство зависти. Многие обвинения в адрес
компании, выдвинутые некоторыми СМИ, оказались просто
надуманными, и суд вынес решение опровергнуть их. Но редакции не
торопятся это делать. Приморское пароходство подвергается
массированной атаке, например, за то, что держит часть своего
флота в оффшорных зонах. Неужели это такой тяжкий грех?
Генеральный директор Приморского морского пароходства Александр
КИРИЛИЧЕВ придерживается другого мнения:
- При отсутствии поддержки со стороны государства пароходство
вынуждено для обновления флота брать кредиты европейских банков.
А они займы не предоставляют без наличия кредитно-залоговых
обязательств под иностранной юрисдикцией. Вот почему часть судов
нашего пароходства (после получения инвестиций на строительство
флота) работает в оффшорных компаниях для выплаты кредитов и
освобождения их из-под залога. Кстати, так поступают все
российские судоходные компании.
Например, то же Дальневосточное пароходство.
- И что это вам дало?
- Только за прошлый год наша корпорация пополнила свой флот
четырьмя судами - в мае был поднят флаг на "Абакане", затем на
трех танкерах- химовозах "Москальво", "Марчекан", "Моннерон".
Дедвейт корпорации возрос на 143832 тонны и на конец прошлого
года составил 705073 тонны.
Возраст судов Приморского пароходства - 11,2 года. Это самый
молодой флот Дальнего Востока России. А если брать в целом, то
перевод старых судов под залог дал нам возможность построить 13
новых танкеров, что позволило создать дополнительно 500 рабочих
мест. И это еще не все.
Недавно мы подписали контракт на строительство двух танкеров
дедвейтом по 105 тысяч тонн - длина каждого из них 250 метров, а
ширина - 42 метра. Они предназначены под перевозку сахалинской
нефти. Так вот эти гиганты будут построены на деньги голландского
банка "Mies Pirson". Тендер на постройку супертанкеров выиграла
южнокорейская фирма "Hyundai Heavy Industries". Выход первого
судна планируется уже в следующем году.
Строительство второго под вопросом - до тех пор, пока
правительство не решит проблему обеспечения участия в сахалинских
проектах прежде всего российских перевозчиков. Дело не в деньгах
- западные банкиры готовы финансировать любой проект ПМП. Это
доверие давалось непросто. Первый кредит ЕБРР в 75 млн. долларов
мы получили после почти двухлетнего анализа нашей деятельности.
Для оформления последнего, в 61,8 млн.
долларов, понадобилось три месяца. Между этими займами - годы
напряженной работы менеджмента, моряков и скрупулезные расчеты по
взятым кредитам.
- Александр Дмитриевич, а если бы ваше акционерное общество
попыталось обновить флот в российских условиях, к чему бы это
привело?
- Трудно сказать. Флот - это очень капиталоемкая отрасль
экономики. Сегодня на территории России налоговая составляющая
превышает 15 процентов от доходов. Это очень много. Для выживания
российских судоходных компаний она должна быть не более 7
процентов. Ведь все, что сегодня флот зарабатывает, многие
пароходства элементарно проедают, включая амортизацию. А нам для
оплаты налогов и фондов необходимы еще 3 процента. Во всех
судоходных компаниях эти 3 процента получают за счет продажи
судов. При таком самоедстве невозможно строить новый флот.
- Какой выход видите лично вы из этого тупика? Руководству
страны все же должно быть ясно, что сегодня мы стремительно
теряем позиции одной из крупнейших морских держав.
- Специалисты, которые отслеживают состояние флотов двадцати
ведущих морских держав, приходят к неутешительному для нас
выводу: тоннаж российского флота стремительно сокращается. Вскоре
нас могут опередить Индия, Корея и Турция. В конце концов с
четырнадцатого места, которое мы сегодня занимаем, мы можем
свалиться на двадцатое. Что в этой ситуации может нам помочь? Все
судовладельцы с нетерпением ждут принятия закона о Втором
международном реестре, который находится на обсуждении в Госдуме.
(Кстати, пока мы в России бьемся над ним вот уже семь лет, в
Южной Корее его приняли в течение двух лет. И результат
поразительный - все суда корейцев стали немедленно возвращаться
из оффшорных компаний в родные гавани.) Он позволил бы
регистрировать новые суда с преференциями (льготами), создал бы
условия для открытия российской оффшорной зоны. Только таким
путем возможно возрождение отечественного торгового флота. Станет
выгодно строить суда на своих верфях. Ведь в сегодняшних
российских условиях уход в оффшорную зону зарубежных государств -
вариант вынужденный. Вызывает оптимизм принятие Госдумой кодекса
торгового мореплавания. В настоящее время идет доработка
таможенного кодекса. В последнем будут учтены поправки
специалистов, приводящие закон в соответствие с международными
конвенциями, кстати, давно нами подписанными. Надо надеяться, что
к концу нынешнего года этот закон будет принят.
- Злые языки утверждают, что ваша компания вносит в российский
бюджет не очень большие деньги. Мол, все уходит в оффшорные зоны.
Так ли это?
- Думаю, гораздо убедительнее будет, если я приведу цифры. В
1996 году мы выплатили в бюджеты всех уровней почти 45 миллионов
новых рублей. В прошлом году сумма налогов увеличилась до 61,6
миллиона рублей, а за последние полгода - до 55 миллионов.
Основная часть налогов идет в городской бюджет.
- В последние дни на Дальнем Востоке начался фактический
передел собственности крупнейших судоходных компаний -
Востоктрансфлота и Дальневосточного морского пароходства. Ваше
отношение к этому процессу?
- Наблюдая ситуацию, которая складывается вокруг этих
компаний, я прихожу к выводу, что иностранные банки вполне могут
применить статью 424 Кодекса торгового мореплавания, принятого
недавно нашей Госдумой. В ней четко говорится о том, что в случае
нарушения залоговых обязательств банкиры могут подать в суд на
пароходство. И если ситуация будет ухудшаться, то они на это
пойдут. В дела акционерных, фактически частных компаний, активно
вмешивается местная власть. При этом она свои действия объясняет
тем, что защищает отечественный флот от разграбления и продажи
его иностранцам. Эта терминология совершенно непонятна зарубежным
инвесторам. После решения суда они спокойно арестуют любой
транспорт в любой гавани мира, чтобы вернуть вложенные деньги.
Фактически нарушаются и принятые в нашей стране законы о
фондовом рынке.
- Насколько защищено Приморское пароходство от подобного
вмешательства?
- Шесть лет назад государство продало акции нашей компании с
молотка. Никто в правительстве тогда не подумал об интересах
российского судоходного бизнеса на Дальнем Востоке, о
стратегических северных перевозках. Мы все же смогли создать
эффективную систему защиты компании, не надеясь на помощь
правительства и сознательность акционеров. Что касается
вмешательства в дела частного акционерного общества, то произвол
приморских чиновников в этом отношении не знает границ.
Сотрудники финансового департамента большую часть рабочего
времени тратят на всевозможные отписки и работу с проверяющими. С
января 98-го по июнь 99-го таких проверок, в основном по
инициативе краевой администрации и прокуратуры, у нас было 23! Ни
одна не обнаружила никаких существенных нарушений.
Мне больно смотреть, как нищает наш богатый край. Как
растаскивается то, что создавалось годами. На предстоящих
губернаторских выборах обязательно поддержу кандидата, достойного
руководить Приморьем.
04-08-1999, Труд