Эхо трагедии

ХРОНИКА ОБЪЯВЛЕННОЙ ГИБЕЛИ.
ТАТЬЯНА БЫСТРОВА.
КРУПНЕЙШИЕ ПО ЧИСЛУ ЖЕРТВ МИРОВЫЕ АВИАКАТАСТРОФЫ 90-Х ГОДОВ.
26 МАЯ 1991 ГОДА В 180 КМ К СЕВЕРУ ОТ БАНГКОКА (ТАИЛАНД)
ПОТЕРПЕЛ КРУШЕНИЕ "БОИНГ-767" АВСТРИЙСКОЙ АВИАКОМПАНИИ. ПОГИБЛИ
223 ЧЕЛОВЕКА.
11 ИЮЛЯ 1991 ГОДА "ДС-8" КАНАДСКОЙ АВИАКОМПАНИИ ВЗОРВАЛСЯ ПРИ
ВЗЛЕТЕ ИЗ АЭРОПОРТА ДЖЕДДАХ (САУДОВСКАЯ АРАВИЯ). ПОГИБ 261
ЧЕЛОВЕК.
26 АПРЕЛЯ 1994 ГОДА "А-300-600" ТАЙВАНЬСКОЙ АВИАКОМПАНИИ
РАЗБИЛСЯ ПРИ ПОСАДКЕ В АЭРОПОРТУ НАГОЯ (ЯПОНИЯ). ПОГИБЛИ 264
ЧЕЛОВЕКА.
8 ЯНВАРЯ 1996 ГОДА "АН-32" С РОССИЙСКО-УКРАИНСКИМ ЭКИПАЖЕМ
ПОСЛЕ ВЗЛЕТА РУХНУЛ НА ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РЫНОК КИНШАСЫ (ЗАИР). ПОГИБЛИ
БОЛЕЕ 300 ЧЕЛОВЕК.
17 ИЮЛЯ 1996 ГОДА ВЗРЫВ НАД АТЛАНТИКОЙ НА БОРТУ "БОИНГА-747"
АМЕРИКАНСКОЙ АВИАКОМПАНИИ TWA ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА НЬЮ-ЙОРКА
УНЕС ЖИЗНИ 230 ЧЕЛОВЕК.
12 НОЯБРЯ 1996 ГОДА ВСЛЕДСТВИЕ СТОЛКНОВЕНИЯ "БОИНГА-747"
САУДОВСКОЙ АВИАКОМПАНИИ И "ИЛ-76" КАЗАХСКОЙ АВИАКОМПАНИИ В РАЙОНЕ
АЭРОПОРТА НЬЮ- ДЕЛИ ПОГИБ 351 ЧЕЛОВЕК.
5 АВГУСТА 1997 ГОДА "БОИНГ-747" КОРЕЙСКОЙ АВИАКОМПАНИИ
РАЗБИЛСЯ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В 5 КМ ОТ АЭРОПОРТА АГАНЬЯ НА
ОСТРОВЕ ГУАМ (МИКРОНЕЗИЯ). ПОГИБЛИ 254 ЧЕЛОВЕКА.
16 ФЕВРАЛЯ 1998 ГОДА "А-300-600" ТАЙВАНЬСКОЙ АВИАКОМПАНИИ
РАЗБИЛСЯ СРАЗУ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ТАЙБЭЯ, УПАВ НА ЖИЛЫЕ
КВАРТАЛЫ. ПОГИБЛИ 203 ЧЕЛОВЕКА.
3 СЕНТЯБРЯ 1998 ГОДА В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОЖАРА НА БОРТУ РАЗБИЛСЯ
САМОЛЕТ МД-11 ШВЕЙЦАРСКОЙ АВИАКОМПАНИИ "СВИССЭЙР". ПОГИБЛИ 229
ПАССАЖИРОВ И ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА.
А САМАЯ СТРАШНАЯ КАТАСТРОФА В ИСТОРИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ПРОИЗОШЛА 27 МАРТА 1977 ГОДА. ТОГДА В РЕЗУЛЬТАТЕ СТОЛКНОВЕНИЯ
ДВУХ "БОИНГОВ-747" В АЭРОПОРТУ ТЕНЕРИФЕ (КАНАРСКИЕ ОСТРОВА)
ПОГИБЛИ 583 ЧЕЛОВЕКА И ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ БЫЛО ОБОЖЖЕНО И
ТРАВМИРОВАНО.
САМОЛЕТ ТУ-154, БОРТОВОЙ НОМЕР 656:
Световое табло: "Опасные обороты турбостартера".
4 час. 04 мин. 50 сек. - Пожар правого двигателя!
4 час. 04 мин. 57 сек. - Давление упало в первой
гидросистеме...
4 час. 06 мин. 18 сек. - запрос диспетчера: "656-й, давление
какое установили?".
4 час. 06 мин. 21 сек. - Бл..., какое давление! Самолет не
управляется!..
Через 5 секунд после этого авиалайнер врезался в бетонную
стену ограждения фермы.
На официальном языке это называется "расшифровка записи
речевого регистратора". Говоря по- другому, перед вами, уважаемые
читатели, - последние секунды жизни экипажа самолета, терпящего
бедствие. Неимоверное напряжение сил, нервов, стремление
поправить то, что уже, увы, непоправимо. Трагедия. Зачастую
уносящая жизни не только пилотов, но и десятков, а то и сотен
других людей.
Вот горькая правда нынешней мировой авиации: ежемесячно терпят
аварии и катастрофы 1-2 авиалайнера, а каждую неделю падают
военные самолеты, вертолеты и воздушные суда авиации общего
назначения.
Расследование таких ЧП почти всегда - сложнейший и длительный
процесс. На начальном его этапе, когда спасатели пытаются
обнаружить хоть одного уцелевшего человека, а потом устанавливают
личности погибших, авиаторы-расследователи ищут в первую очередь
так называемые "черные ящики".
Но вот незадача: поиск "черного ящика" - как правило,
единственного объективного свидетеля катастрофы - зачастую
превращается в длительную дорогостоящую процедуру. К тому же при
обнаружении этого средства контроля нередко выясняется, что
шансов получить от него полную информацию очень мало - он сильно
разбит или обгорел. В чем же дело? Неужели в наше время нельзя
создать что-то понадежнее и посовершеннее? С таким вопросом наш
корреспондент обратилась к заместителю директора Государственного
центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте" Генри
ЛИВШИЦУ.
- Генри Леонидович, известно, что бортовые самописцы имеют
сферическую форму и оранжевый цвет. Почему же их называют
"черными ящиками"?
- А это нужно у вашего брата спросить. Ведь полетный
регистратор окрестили "черным ящиком" именно журналисты. Хотя сам
термин, похоже, взят из кибернетики. Отец ее - Норберт Винер
называл так прибор, о котором никто ничего не знает, но,
воздействуя на него, можно выяснить, что же там внутри. Видимо,
по аналогии бортовой самописец, содержащий нераскрытые тайны
неудавшегося полета, и назвали "черным ящиком".
- Сколько "черных ящиков" устанавливается на воздушном судне,
имеет ли к ним доступ экипаж?
- На всех самолетах установлены два защищенных накопителя
информации - эксплуатационный и речевой. На
самолетах-лабораториях и на новейшей испытательной технике
специальный самописец ко всему прочему фиксирует и состояние
летчика: пульс, давление и даже перемещение взгляда пилота по
приборной доске. Накопители информации, особенно речевой,
доступны для экипажа. Но, как показывает практика, абсолютное
большинство пилотов в динамике полета совершенно забывает о
наличии бортового "длинного уха", тем более в усложненных
ситуациях, выражая свои чувства и оценки предельно откровенно и
даже несдержанно, что по большому счету понятно.
- Почему же после катастрофы приходится неделями, а то и
месяцами искать "черный ящик", а после обнаружения его часто
невозможно заставить "заговорить"?
- Ну это не всегда так бывает. Когда в 1995 году под
Хабаровском Ту-154 врезался в сопку, самописец ударился о скалу,
весь скукожился, магнитная лента разорвалась. Но ее удалось
собрать по кусочкам, восстановить ход событий и понять, что
случилось. Это прямо-таки ювелирная работа, специалистов такого
рода - единицы.
- А отечественные бортовые регистраторы уступают по качеству
зарубежным?
- Нисколько. Более того, у нас есть такие системы и средства
объективного контроля за авиатехникой и динамикой полета, которые
пока не имеют в мире аналогов. Возьмем аварийный самописец с
электронной памятью "БУР-ЛК". Прибор и в огне не горит, и в воде
остается целым. После катастрофы в 1997 году на аэродроме
Жуковский самолета-амфибии Бе-130 случившийся пожар не только не
повредил "память" БУРа, но даже не смог выжечь оранжевую краску
внешнего корпуса. Хотя сами понимаете, какие температуры при этом
возникают. Обидно только, что внедрение таких средств идет очень
медленно.
- Все, как всегда, упирается в деньги?
- Конечно. Новейшие разработки стоят десятки тысяч долларов.
- А жизнь людей разве этого не стоит? А техника, выплата
страховых взносов, компенсации потерпевшим семьям неужели
обходятся дешевле?
- Я вам вопросом на вопрос отвечу: кто у нас думает об этом,
пока не случится нечто экстранеординарное? А ведь регистраторы
используются не только в экстремальных ситуациях. Информация,
которую они накапливают, ценна сама по себе и имеет огромное
значение как при разборе полетов, так и для профилактики
катастроф в будущем. Существуют строго регламентированные правила
проверки полетной информации. Оцениваются работа бортовой
техники, качество пилотирования, эксплуатации техники. В
инструкции, к примеру, сказано: пилот должен выпускать закрылки
при скорости не более 300 км/час. А прибор хоп - и зафиксировал
это действие на скорости 310 км/час. После обработки данных
экипаж обязательно спросят за такое нарушение. Ведь на повышенной
скорости тяга закрылка может не выдержать - тогда беда
неотвратима. Точно так же проверяется и работа систем самолета.
- Верно ли, что за рубежом используется несколько иная
практика? Там, говорят, экипаж после приземления может нажать на
кнопку и стереть всю запись своих переговоров с бортовой
"подслушки".
- Это действительно принято в некоторых странах и считается
одним из элементов охраны прав человека. На отечественных
самолетах такой кнопки нет, поскольку мы полагаем: наша система
контроля не только профилактически полезна, но, как я уже
говорил, дисциплинирует летчика, отвечающего за жизнь людей.
Более того, поощряется любая форма оповещения (в том числе и
анонимного) о происходящих технических неполадках на борту, о
собственных ошибках летчиков и наземных служб управления и
обеспечения. Пилот может, не называя себя, рассказать в письме,
что случилось с ним в полете.
В связи с этим есть смысл вспомнить события годичной давности
- расследование одной из самых тяжелых катастроф - падение
самолета "Руслан" при взлете с заводского аэродрома Иркутск-2 на
жилой массив. После отрыва от земли в течение семи секунд на
350-тонном лайнере произошла остановка трех двигателей из
четырех. Руководство комиссии по расследованию решило в
дополнение к анализу самописцев провести анонимный опрос
летчиков, эксплуатирующих самолеты этого типа. И многие из них
вспомнили (к сожалению, задним числом) о неоднократных остановках
на "Руслане" и одного, и двух двигателей, срабатывании при
выруливании для взлета сигнализации, указывающей на забивание
фильтров во всех четырех двигателях, а также массовых помпажах
двигателей, сопровождавшихся мощными сдвоенными ударами,
сотрясающими весь самолет. Более того, летчики, пилотирующие
Ан-124, указали: случай подобного помпажа уже был до катастрофы
именно на разбившейся впоследствии машине N 005.
- Генри Леонидович, можете ли вы согласиться с мнением тех
специалистов, которые утверждают, что 70-80 процентов причин
летных происшествий приходится на долю экипажа, наземных служб?
- Пока безопасность полетов и авторитет экипажа воздушного
судна не выйдет из-под пресса, вежливо говоря, не вполне
цивилизованного рынка, а реально - выгоды, всевластия наживы,
царящей во многих авиакомпаниях, ничего хорошего ждать не
приходится. Давно пора уяснить: надежность человека летающего
зависит не только от него самого, но и от тех, кто обязан
заботиться о его профессиональном росте, здоровье, социальной
защите, материальном обеспечении и престиже профессии. А также -
о всей "наземке", работающей на летчика.
- И последний вопрос: что испытывает человек при расшифровке
содержимого "черного ящика" после катастрофы?
-Очень тяжело чувствовать себя свидетелем непоправимой беды.
Есть масса примеров, когда экипаж, зная свою обреченность,
хладнокровно сообщал ситуацию на борту - для тех, кто будет
летать после него. Так было с одним из Ту-104, свалившимся ночью
в штопор. Так же вели радиообмен экипажи Як-40 в Сибири, у
которого кончилось топливо в полете, и Ту-154, из Иркутска, на
котором после взлета возник пожар в двигательном отсеке. До
последней секунды звучат отрывистые, иногда в крик, команды:
включи здесь, убери это, нажми тут. И каждое слово - как гвоздь в
сердце. Ну а в самом конце - на нашем родном "соленом": "Ну все,
конец...".




05-12-1998, Труд