Порт как барометр и зеркало экономики

ВЛАДИМИР КОВАЛЕНКО.
Мурманский торговый порт, компактный и аккуратный, расположен
в южной части Кольского залива на расстоянии 22 миль от Баренцева
моря. Гавань защищена от ветров сопками и не замерзает круглый
год, что выгодно отличает ее от других северных акваторий, так
как для входа и выхода судов не требуется использование
ледоколов. У порта, основанного в 1915 году, долгая и славная
биография. Особенно гордятся мурманчане своим вкладом в Победу -
в годы Великой Отечественной войны здесь принимали и разгружали
караваны судов с грузами, поставляемыми из Англии и США по
ленд-лизу. Тогда на фронт и в тыл ушло 12 814 вагонов с
самолетами и танками, каучуком и алюминием, бензином и
продовольствием...
В 1994 году на базе государственной структуры было создано
акционерное общество "Мурманский морской торговый порт" (АО
"ММТП"), которое в настоящее время является крупнейшим
предприятием города. Несмотря на свои относительно скромные
размеры (расти вширь не позволяют окружающие гавань сопки), ММТП
является вторым (после Санкт- Петербургского) портом
северо-западной части России по объему грузопереработки. За
прошлый год он принял и отправил 6 056 700 тонн различных грузов
(при потенциальной возможности до 9 млн. т в год), причем с
начала 1999 года успешно перерабатываются суда типа "PANAMAX"
грузоподъемностью до 60 000 тонн с интенсивностью до 20 000 тонн
в сутки.
Все склады и причалы имеют удобные автомобильные и
железнодорожные подъездные пути, что позволяет производить
перегрузочные операции как непосредственно из судна в вагон (или
обратно), так и через склад. Имеются различные весовые приборы (в
том числе железнодорожные, позволяющие взвешивать порожние и
груженые вагоны массой до 120 тонн в движении с точностью 0,5
процента). Грузовые операции производятся круглосуточно в течение
всего года, без выходных и праздничных дней.
Знакомство воочию с этим сложным хозяйством вызывает смешанные
чувства. Бродя по причалам, остро ощущаешь сырьевой характер
российского экспорта. Цветные металлы (алюминий, медь, никель) в
слитках и пакетах, сталь, уголь, минеральные удобрения,
апатитовый концентрат - вот что предлагает на внешнем рынке наша
страна. И это очень хорошо видно в морских воротах России.
Грустно...
С другой стороны, большинство погрузочно-разгрузочных операций
высокомеханизировано и выполняется на уровне стандартов конца ХХ
века. Так, комплекс для перевалки апатитового концентрата
оборудован уникальной каскадной системой пылеподавления,
получившей специальный приз королевы Великобритании за защиту
окружающей среды. Не отстает от него и комплекс по перегрузке
минудобрений, построенный по современной американской технологии.
Новейшая техника, разумеется, предъявляет соответствующие
требования к качеству рабочей силы. Сегодняшний механизатор,
управляющий компьютеризированным "Komatsu", ближе к инженеру, чем
к рядовому рабочему. Он и получает соответственно: при средней
зарплате по АО "ММТП" за 5 месяцев 1999 г в 8700 рублей
заработок портовой элиты, докеров (со всеми северными и полярными
коэффициентами, надбавками и премиями), нередко превышает 15
тысяч.
Притом, заметьте, не на бумаге. За тот период, что порт
возглавляет нынешний генеральный директор В.В.Никулин (а это
последние пять лет), максимальная задержка зарплаты составила две
недели.
Весьма интересно проследить, как отражаются на работе ММТП
макропроцессы, происходящие в российской экономике. Например,
финансовые показатели морпорта, которые с 1994 г неуклонно
улучшались, в минувшем году вдруг "откатились" назад. В чем дело?
Да в том, что РАО "Норильский никель" взялось основной поток
грузов перебрасывать по Енисею (так дешевле) или напрямую - в
Роттердам. Вот и снизился традиционный поток металлов и
медно-никелевой руды. Летом 1998 г
мурманчане потеряли три судна глинозема из-за акций горняков,
блокировавших железные дороги. Сократился поток черных металлов в
США, поскольку американское правительство начало проводить
антидемпинговую политику против российских поставщиков.
Зато резко увеличилась перевалка углей из Кемеровской области:
если за весь прошлый год перегрузили всего 600 тысяч тонн, то
лишь за пять месяцев этого - миллион тонн. Стоило МПС подписать
соглашение с администрацией Кемеровской области о снижении
железнодорожных тарифов на перевозку угля, как наше "черное
золото" стало конкурентоспособным на рынках Западной Европы.
Добытое шахтерами Кузбасса, оно идет в Италию, Испанию, другие
страны. К ММТП отошли даже те заказы, которые традиционно
выполняли порты Новороссийска и Туапсе.
Мурманчане взяли тем, что отправляют топливо большими партиями
- до 60 тысяч тонн, что соответственно снижает стоимость фрахта
на тонну груза. Налажен здесь и сервис. Привередливый западный
покупатель требует, чтобы уголь для каминов был строго
определенного размера, величиной с грецкий орех, поэтому в порту
его пропустят через сортировочный комплекс и владельцы каминов
получат именно то, что хотели. (Отсев отправляется на
электростанции и проч.).
Еще один пример "борьбы за выживание" - проведенная
генеральным директором В.В.Никулиным работа по экспорту черных
металлов. В 1997 году мурманчане были уравнены с портами Балтии
по железнодорожным спецставкам. (Напомню, что из-за этих особых
ставок ежегодно около 8 млн.
т российского экспорта идет через Эстонию, Латвию, Литву,
тогда как порты северо-запада России сильно недогружены.)
Появилась возможность резкого увеличения перевалки грузов. Но для
этого необходимо реконструировать два причала, 1-й и 20-й,
которые не ремонтировались со времен войны, произвести
дноуглубительные работы. А денег не хватает.
Приходится искать инвесторов на стороне. В 1997 году было
парафировано соглашение с Кувейтским фондом арабского
экономического развития о предоставлении кредита в 20 миллионов
кувейтских динаров (66 миллионов долларов). Эти деньги позволили
бы решить практически все проблемы, увеличить грузооборот до 14
миллионов тонн в год и сделать порт более конкурентоспособным.
Затем, правда, дело застопорилось, так как кувейтская сторона
потребовала гарантий правительства России. Наконец первый
вице-премьер Н.Е.Аксененко, посетивший Мурманск 22 июня с.г ,
обещал, что вопрос будет решен положительно.
Специалистами морской администрации порта Мурманск и АО "ММТП"
было подготовлено соглашение с итальянской фирмой "Коэклеричи
Карбометал СпА", согласно которому последняя профинансирует часть
дноуглубительных работ, получив взамен эксклюзивное право на
перевалку угля. Стороны также рассматривают решение вопроса
дальнейшего развития грузовой базы ММТП с целью увеличения
объемов перегрузки углей до 3-4 млн. т в год.
Словом, на фоне общей экономической ситуации в России
мурманские портовики работают более чем успешно. И здесь нельзя
не сказать об одном досадном недоразумении. Периодически то в
одной, то в другой газете появляются статьи о "прихватизации"
ММТП (да еще с "сенсационными" подробностями: тот причал
"похитили", этот...), сопровождающиеся нападками на его нынешнее
руководство.
Трудно сказать, чего больше в этих публикациях - "заказухи"
или безграмотности квасных патриотов. Ведь здешние причалы (равно
как и гавань, и Кольский залив) - это стратегическая
госсобственность, не подлежащая приватизации. Функция же АО
"ММТП" - погрузочно- разгрузочные работы. Портовики лишь арендуют
причалы у государства на определенный срок. Между прочим, в
уставном капитале АО "ММТП" 60 процентов собственности
принадлежит государству - такой высокой казенной доли нет ни в
одном российском порту. Так о каком "растаскивании
госсобственности" может идти речь?
Словом, негоже возводить напраслину на процветающее
предприятие, добившееся едва ли не наивысших показателей в
отрасли (Мурманск в среднем загружен на 70 процентов, тогда как
Архангельск - на 15, Кандалакша - на 9 процентов), и его
менеджеров. Не следует забывать и то, что отчетливо проявилось во
время войны в Югославии: российские черноморские порты "зажаты"
Турцией, Балтия - западноевропейскими странами.
А Мурманск - это прямой выход в Мировой океан, чистая вода
России.




05-07-1999, Труд