Небо без пограничных столбов
ИСПОЛНИЛОСЬ 10 ЛЕТ СО ДНЯ ОСНОВАНИЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО
АВИАЦИОННОГО КОМИТЕТА (МАК).
На вопросы "Труда" отвечает председатель МАКа, доктор
технических наук, лауреат высшей награды ООН в области
международной гражданской авиации - премии Эдварда Уорнера
Татьяна АНОДИНА.
- Татьяна Григорьевна, все эти годы вы возглавляете
межгосударственную авиационную структуру, результативности
которой могут позавидовать даже главы государств СНГ, когда
собираются для обсуждения общих проблем. Как удалось сохранить
вашу структуру, в которую входят авиаторы 12 бывших советских
республик?
- Стоит вспомнить декабрь 91-го, когда на всем постсоветском
пространстве в срочном порядке расставлялись пограничные столбы.
С небесами же дело обстояло куда сложнее. И здесь хотела бы
отдать должное мудрости руководителей авиационных отраслей из
Украины и Белоруссии, Грузии и Армении, Узбекистана и Казахстана,
других бывших республик СССР. К четкому взаимодействию всех нас
подталкивала выработанная годами профессиональная ответственность
за безопасность пассажиров, за судьбы тысяч тружеников
гражданской авиации и авиапрома. Оперативно был создан совет, в
который вошли главы отраслей и ВВС из всех стран, подписавших
соглашение.
Не могу не сказать добрых слов и о том коллективе, который
возглавляю с первых дней. В МАКе собрались уникальные специалисты
- представители науки и эксплуатационники, кандидаты и доктора
наук, лауреаты государственных и международных премий, кавалеры
высших государственных наград, члены ряда академий, заслуженные
пилоты. Все эти люди широко известны на всем авиационном
постсоветском пространстве как профессионалы, обладающие
уникальной суммой знаний. Среди них - летчики-испытатели Всеволод
Овчаров и Анатолий Круглов, создатель системы сертификации и
авиарегистра Иван Мулкиджанов, доктор технических наук Рудольф
Теймуразов и многие другие.
- Среди функций, делегированных МАКу со стороны
государств-участниц, помимо гармонизации авиационных
законодательств, систем УВД, сертификации авиатехники,
аэродромов, есть забота о безопасности полетов. А с этим, мягко
говоря, у стран СНГ, особенно в нынешнем году, не все обстоит
гладко. Какие меры предусматривает МАК, скажем, для ослабления
влияния человеческого фактора - самой распространенной причины
авиационных происшествий?
- Объективности ради скажу, что с 1996 года на регулярных
линиях стран СНГ почти не было тяжелых АП. По этой части мы имели
лучшие показатели во всей мировой гражданской авиации. Другое
дело чартерные полеты - рейсы вне расписания, а также полеты на
вертолетах. Конец 2000-го и весь нынешний год ознаменовались
целым рядом происшествий. Сначала с Ил -18 в Батуми, потом с
Ту-154 в Иркутске, потом с Ил-76 в Чкаловском, поражение ракетой
Ту-154 авиакомпании "Сибирь", недавняя катастрофа с Ил-18 в
районе Твери - все это трагическая цепочка, причины которой мы до
сих пор продолжаем анализировать. И не случайно последовали очень
своевременные решения на государственном уровне, которые позволят
ужесточить требования к эксплуатационным предприятиям и заводам-
изготовителям.
Ряд необходимых мер предпринимается и по совершенствованию
работы авиационного персонала, особенно в области первоначального
обучения, обеспечению более предметного контроля за состоянием,
увы, стареющего самолетно-вертолетного парка.
Что же касается непосредственно влияния МАКа на безопасность
полетов, думаю, ни у кого не повернется язык упрекнуть наших
специалистов в необъективности при аудиторском расследовании
причин авиационных происшествий. Разработанные нами рекомендации
получили высокую оценку Международной организации по гражданской
авиации ИКАО. Уверена, они помогают избегать многих неприятностей
на воздушном транспорте.
Анатолий ЖУРИН.
06-12-2001, Труд