Не простой вопрос - простой вагонов

НО СОВМЕСТНЫМИ УСИЛИЯМИ СМЕЖНИКОВ РЕШИТЬ ЕГО МОЖНО.
Критическая ситуация сложилась в морских портах с отправкой
экспортных грузов. Вагоны с черными металлами, каменным углем и
удобрениями, цистерны с мазутом и нефтью простаивают под
разгрузкой в несколько раз дольше договорных сроков. Число заявок
на перевозки растет, а порты не в состоянии принимать такое
количество грузов.
По состоянию на 28 ноября на подъездных путях скопилось 120
составов. Тысячи вагонов оказались "брошенными" и, по сути,
используются как склады на колесах. Вынужденная остановить поезда
железная дорога на этом многое теряет. Убытки, впрочем, несут все
участники перевозочного процесса. И грузоотправители, и
грузополучатели, и морские порты.
Из-за слишком медленного слива нефтепродуктов замерли на
рельсах Дальневосточной железной дороги три тысячи цистерн.
Половина из них по документам следует до станции Крабовая в адрес
Находкинской нефтеперевалочной базы.
На подступах к порту Восточный "разбросаны" по дороге более
800 вагонов с удобрениями. Обработаны они будут не скоро, ведь в
сутки выгружается лишь двадцать вагонов.
В порту нарушается согласованный с Минтрансом график подвода
флота. Так, с 19 по 28 ноября под погрузку было подано только
одно судно большой грузоподъемности (5 тыс. тонн).
Неритмично подается флот и в других портах. Из-за отсутствия
емкостей под вывоз каменного угля сокращается выгрузка вагонов в
порту Санкт-Петербург Аналогичная ситуация в порту Мурманск.
Снижены темпы разгрузки и в порту Новороссийск. Здесь также
отсутствует необходимое количество емкостей. Танкерный флот
подводится с перебоями На Северо-Кавказской железной дороге
сейчас томятся в тупиках 14 эшелонов с нефтегрузами назначением
на станцию Грушевая для ОАО "Черномортранснефть".
Такое положение по всей стране. Российские морские порты
оказались не готовыми своевременно и качественно перерабатывать
объемы экспортных грузов, возросшие после августовской унификации
внутренних и внешних тарифов. К концу года это стало особенно
ясно.
Сами железнодорожники от этой унификации только за август и
сентябрь потеряли более трех миллиардов рублей. А тут еще и
убытки от вынужденного простоя подвижного состава.
По словам исполняющего обязанности министра путей сообщения
Российской Федерации Александра Целько, за январь - октябрь объем
перевозок увеличился на 2,1 процента по сравнению с аналогичным
периодом прошлого года. Он считает, что на сегодняшний день
имеющихся мощностей для обеспечения устойчивой работы дорог
вполне достаточно, а количество подвижного состава даже в
избытке.
Другое дело - вопрос модернизации локомотивов и вагонного
парка. Это актуально потому, что предстоит увеличение перевозок
по железным дорогам. Такой прогноз соотносится с темпами развития
промышленности в стране и политикой тарифного регулирования в
отрасли.
МПС продолжает поддерживать отечественных предпринимателей.
Несмотря на значительные технологические трудности и финансовые
потери, вызванные неудовлетворительной выгрузкой в портах,
министерство пока не вводило конвенции (ограничения) на погрузку
грузов.
А для повышения эффективности взаимодействия смежников
специалисты-железнодорожники разработали и реализуют комплекс мер
по улучшению информационного, технологического и организационного
обеспечения доставки грузов при минимальных простоях вагонов.
Выход из сложившейся ситуации они, в частности, видят в
корректировке нормативной базы. А именно в повышении
ответственности за простой вагонов всех участников перевозочного
процесса. Сделать так, чтобы было невыгодно задерживать подвижной
состав. В настоящее время один час оплаты за вагон составляет
всего девять рублей, а, например, за автотранспорт - сто рублей.
Моряки тоже намерены кое-что сделать. Предстоит устранить
несоответствие инфраструктуры морских портов характеру
грузопотоков, особенно по нефтеналивным грузам.
В международных перевозках не помешало бы более активно
следовать приоритету государственного протекционизма в отношении
российских перевозчиков.
Конечно, проблема простоя вагонов не с Луны свалилась. Многие
еще помнят "крокодильские" карикатуры и эстрадные куплеты на эту
тему. Но простоев в таких угрожающих масштабах, как сейчас,
прежде не было. Тогда боролись с нарушениями производственной
дисциплины и срывами графика. Теперь в проблеме появились новые
нюансы. Некоторые из них, несмотря на свою привлекательную
упаковку, обладают мощной разрушительной силой сродни
компьютерному вирусу. Такова, например, конкуренция в портах
предприятий разных форм собственности.
В морском флоте появилась и сохраняется тенденция ухода судов
под иностранную регистрацию. Все меньше и меньше плавает их под
российским флагом. Причина, которая лежит на поверхности, -
высокое налогообложение судоходного бизнеса.
- Если государство хочет пополнить казну за счет повышения
судовых налогов, оно обречено на уход своего флота за рубеж, -
считает министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк. -
Фрахт останется дешевым, но будет уже иностранным.
В принципе рано или поздно можно изменить законодательство о
налогообложении, создать экономически выгодные условия
регистрации судов у нас в стране. Однако пока Минтранс безуспешно
пытается объяснить коллегам из Минэкономразвития и Минфина свою
позицию, пока идут споры по поводу виртуальных денег, экономика
страны несет реальные потери из-за исполинского простоя вагонов,
вынужденного фрахтования иностранного флота, в то время как наши
суда ржавеют у причалов, теряя свой ресурс и стоимость.
Одним словом, российский морской флот переживает не лучшие
времена. И это бумерангом сказывается на работе железнодорожной
отрасли. Ведь они, словно сообщающиеся сосуды, зависят друг от
друга.
"Его пример - другим наука", - сказал когда-то поэт. В случае
приватизации российским железным дорогам уготована такая же
печальная участь.
Александр Иванченко.




06-12-2001, Труд