КУДА ДВИЖЕТСЯ ЗАВОЛЖСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД? О проблеме качества отечественных автомобилей говорено-переговорено

Дело, строго-то говоря, вовсе не в том,
каким материалом отделан салон и есть ли автоматические
стеклоподъемники и подогрев кресел в "Жигулях" и "Волгах".
Настоящий камень преткновения - двигатели. Ведь именно из-за
этого плохо покупают наши автобусы и легковушки за границей. Хотя
в принципе зарубежные трейдеры готовы их брать, причем не только
в странах "третьего мира".
Действительно, ситуация с производством двигателей для
российских легковых (и не только) автомобилей сегодня незавидная.
Речь, правда, идет сейчас не о ВАЗе и его смежниках, а о
Заволжском моторном заводе (ЗМЗ), поставляющем двигатели для
ГАЗа, УАЗа и ПАЗа.
Заволжский завод - своего рода завод-монополист, основной
поставщик двигателей для нижегородского автогиганта. Именно
двигатели доставляют основную массу хлопот не только во время
эксплуатации, но даже во время сборки автомобилей на конвейере.
Возьмем в качестве примера автомобильные движки, выпускаемые
для грузовиков и "Газелей" (ЗМЗ-4026; 4063), а также для легковых
автомобилей (ЗМЗ-402.10; 4062.10). Недавно независимая фирма
"Серфия" провела техническую экспертизу качества двигателей ЗМЗ.
Картина получилась, прямо скажем, нерадостная.
Сегодня почти половина (47 процентов) двигателей, поставляемых
на ГАЗ с ЗМЗ, имеет серьезные дефекты. В прошлом году резко, на
24 процента, возросло количество негодных движков для "Газелей" и
"Соболей". Однако в действительности процент "некондиции" в
важнейших частях двигателя значительно выше. Так, например, на 75
процентах движков для легковых и на 55 процентах для грузовых
автомобилей зазор клапанов не соответствует норме. Особенно
"отличается" в смысле брака 406-й двигатель, объявленный ЗМЗ
наиболее передовым и перспективным. На каждом втором двигателе
недовставлены провода в катушку зажигания, почти на каждом
десятом топливный шланг касается генератора, примерно на каждом
шестом подтекает масло и топливо, на каждом втором не затянуты
пробки на крышке распредшестерен и поддоне двигателя и т.д.
О таких "мелочах", как регулировка СО и СН (каждый пятый
двигатель), регулировка холостых оборотов, никто даже и не
вспоминает. Самые часто заменяемые детали при сборке машин на
заводе - свечи, генераторы, карбюраторы, стартеры.
Есть еще одна проблема, с которой ежедневно сталкиваются
нижегородские автомобилестроители. На 406-м двигателе размеры на
блоке двигателя и картере сцепления не соответствуют друг другу.
Проще говоря, не затратив больших усилий по подгонке всех
необходимых параметров, коробку передач смонтировать на этом
движке просто невозможно.
Причина столь удручающего положения на ЗМЗ в действительности
весьма проста. Сегодняшние менеджеры завода совершенно не уделяют
внимания ни технической модернизации производства, ни
переобучению рабочих, ни, казалось бы, такой обязательной вещи,
как качество. Заявления о том, что в 1995 году ЗМЗ был чуть ли не
лидером отечественного машиностроения, на поверку ничем не
подкреплены. Складывается впечатление, что ни директор завода, ни
его заместители не заинтересованы в повышении престижа своего
предприятия и качества продукции.
Однако бесконечно так продолжаться не может. На заводе уже
висит долг в несколько сот миллионов рублей, который с каждым
днем увеличивается. Более того, судьба будущих двигателей вообще
под вопросом. Причина все та же - профессиональная
некомпетентность руководителей.
Кстати говоря, все рекламации по качеству своих двигателей
руководство ЗМЗ рассматривать особо не торопится. А тем временем
покупатели их продукции несут невозмещаемые убытки. И не помогут
тут ни якобы существующие на территории СНГ 125 станций
техобслуживания, ни собственная товаропроводящая (как написано на
официальном Интернет-сайте завода) сеть, состоящая из 300
организаций. Потому что чинить то, что изначально ремонту не
поддается, нельзя. Да и просто не имеет смысла.
Собственно говоря, иллюзий в отношении заволжских моторов
никто давно уже не питает. Именно поэтому их основной потребитель
- ГАЗ (70 процентов от общего объема выпуска) построил
собственную линию по производству лицензионных двигателей Steyer.
Кстати, количество недостатков по двигателям, производимым на
ГАЗе, в 40 (сорок!) и более раз ниже, чем на ЗМЗ. Это уже говорит
о многом.
Не стремится в покупатели заволжских двигателей и ВАЗ,
которому директор ЗМЗ Александр Минеев пытается навязать
долгосрочный контракт. Более того, и ГАЗ, и ПАЗ ведут переговоры
с рядом заводов России и Белоруссии на предмет поставки
двигателей для "Волг", "Газелей" и "Пазов". А это автоматически
может привести к закрытию завода и социальному напряжению. Ведь
загрузить заводские мощности изготовлением столь же
некачественных двигателей для "уазиков", судя по последним
сообщениям из Ульяновска, уже не удастся, несмотря на покупку
"Северсталью" 26 процентов акций завода. Однако нынешнее
руководство ЗМЗ понять этого почему-то не может или не хочет.
Видимо, полагая, что нет нужды. А зря.
Николай СЕРЕДА.




07-02-2001, Труд