Высокое напряжение
АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВИЧ ЛАВРЕНТЬЕВ ВОПЛОЩАЕТ В СЕБЕ ТОТ ТИП
ИНЖЕНЕРА-ПУТЕЙЦА, КОТОРЫЙ СДЕЛАЛ РОССИЮ ВЕЛИКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
ДЕРЖАВОЙ.
Когда долго едешь в поезде и видишь одни и те же
отштампованные елки лесозащитных полос и редкие домики путевых
обходчиков с потемневшими стогами сена, поленицами дров и бельем
на веревках во дворе, то как-то недоверчиво начинаешь относиться
к могуществу железной дороги. Ну да, во времена паровозов этих
самых путевых обходчиков было достаточно, чтобы следить за
состоянием шпал и рельсов, но сейчас-то поездами движет
электричество, тут сложная техника, высокое напряжение. И все это
на десятки тысяч километров. И нигде не увидишь людей, которые
эти контактные сети обслуживают. Ну правильно, скажет кто-нибудь.
Как можно увидеть людей из окна поезда, если перегон во время
планового ремонта или ЧП закрывается и составы стоят и ждут, пока
устранят какое-нибудь замыкание, провисание, обрыв...
Вполне грамотное объяснение, но у Александра Федоровича
Лаврентьева оно вызывает только улыбку. В том-то и специфика
работы российских железнодорожных энергетиков, что приходится
трудиться в тех условиях, в которых ни один немец работать не
будет. Там, на Западе, действительно снимается напряжение со
всего перегона, и работы ведутся спокойно и планомерно. Наши же
энергетики работают, как они сами говорят, "под поездами". И это
не какой-то особый героизм, а традиция, под которую, кстати,
приспособлены и наши отечественные технологии. Вот за то, что уже
который год Лаврентьев, не прерывая движения поездов,
обеспечивает рабочее состояние контактных сетей, в этом году
указом президента России Александру Федоровичу и присвоено звание
заслуженного энергетика Российской Федерации. Но не только за
это. "БСК-Энергомонтаж", которым руководит Лаврентьев, одно из
подразделений ФПГ "Балтийская строительная компания", не прерывая
движения поездов, провело полное переустройство энергетического
хозяйства, пожалуй, самой загруженной железнодорожной магистрали
страны - Санкт-Петербург - Москва.
Двадцать четыре года назад, окончив Ленинградский институт
инженеров железнодорожного транспорта и отслужив в армии, пришел
Лаврентьев молодым инженером в службу эксплуатации Октябрьской
железной дороги. Тогда он был "специалистом по ЧП", и обращались
к нему чаще, чем к другим, хотя бы по той простой причине, что
жил он в Питере рядом с Финляндским вокзалом. Под рукой всегда
был "тревожный чемоданчик", а в нем фонарик, костюм по погоде и
суточный запас продуктов.
Шли годы, менялись должности и сам профиль работы (теперь
Лаврентьев занимается электрификацией и строительством железных
дорог), а дома по-прежнему всегда стоит наготове все тот же
"тревожный чемоданчик", хотя теперь это, скорее, символ. Ведь в
распоряжении Лаврентьева уже давно не дежурная дрезина с бригадой
рабочих, а более тысячи человек, современная техника, и решает он
задачи государственной важности.
Вторую молодость (и не без его помощи) обрела старейшая
магистраль России. Приходится пробивать еще одно окно в Европу.
Ведь лучшие и самые мощные порты на Балтике отошли к чужим теперь
прибалтийским странам, которые успешно воплощают в жизнь
поговорку о дорогом перевозе телушки, купленной за полушку.
Поэтому и идет полным ходом строительство портов на российском
побережье Балтийского моря. И к ним тянут новые железнодорожные
линии, усиливают пропускную способность существующих. И это тоже
- забота "БСК-Энергомонтаж".
Например, приводится в современное состояние железная дорога
от Волховстроя до Вологды. Выброшен десант на Северную железную
дорогу, реконструируется и электрифицируется Волгоградский
железнодорожный узел, на Октябрьской железной дороге идет работа
на участке Идель - Медвежья Гора протяженностью 195 километров...
Лаврентьеву есть чем похвалиться как инженеру и руководителю. Он,
например, испытал техническую новинку для монтажа контактной
сети, разработанную когда-то питерским институтом для скоростной
дороги в Турции. И действует у него эта система даже эффективнее,
чем аналогичные на Западе. А как руководитель Лаврентьев в сроки
укладывается, какими бы жесткими они ни были. При соответствующем
качестве, конечно.
- "БСК-Энергомонтаж" задумывалась как компания по монтажу
контактной сети железных дорог, - рассказывает Александр
Федорович, - но постепенно мы стали выполнять полный цикл работ,
начиная от строительных и заканчивая монтажными.
Вспомним романы Гарина-Михайловского. Там инженер-путеец
должен был уметь все: водить паровоз, делать геодезическую
разметку железной дороги, руководить строительством по всему
циклу - от отсыпки земляного полотна до постройки технологических
зданий, мостов. Кроме того, он должен был уметь строить и обычное
шоссе, и порты и работать на речном транспорте. Заметим, что
западные дипломы с их узкой специализацией в России не
признавались и заграничные выпускники не имели права занимать у
нас руководящие должности.
Александр Федорович два года водил составы, еще когда учился в
институте, он прекрасно разбирается в самых современных видах
связи - это тоже задача его подразделения. Ему нет нужды строить
шоссе, но в случае необходимости он его непременно построит. А
думаете, ставить вечные опоры в наших болотных условиях легкая
задача? Нет, надо еще посмотреть, чей профиль работ более широк -
у него или у героев классика.
Владимир Костров.
07-12-2001, Труд